Oldtimer-Investment



Mercedes-Benz 300 SL Roadster




Oldtimer als Kapitalanlage




Oldtimer die alternative Vermögensanlage:

In Zeiten fallender Aktienkurse, einer Vielzahl von Konkursen und großen Verlusten an den internationalen Börsenmärkten lohnt sich ein Blick auf automobile Klassiker, die als Erfüllung eines vielleicht langgehegten Traumes vorrangig wegen ihres wunderschönen und einzigartigen Designs und der Freude am Fahrerlebnis gekauft werden.


Doch die Erfüllung des automobilen Klassiker-Traumes kann auch eine echte Anlagealternative zu den herkömmlichen Aktien und Fonds sein, inklusive einer großen Portion Lebensfreude und Spaß.


Die Rahmenbedingungen können wir leider nichts verändern, aber man kann mit ganz bestimmten, persönlich abgestimmten Strategien durchaus die angestrebte Werthaltigkeit der Vermögensanlage erreichen.


Es gibt für die Klassiker, die verstärkt unter dem Aspekt der Wertanlage gekauft werden, wichtige Kriterien. Optimale Voraussetzungen für eine wertsichere Anlage sind möglichst geringe Stückzahlen in der Produktion und eine lückenlose Historie. "Sie müssen rar und begehrt sein."


Darüber hinaus ist ein Sachverständigen-Gutachten erforderlich, auf dessen Basis das Auto zum entsprechenden Wert versichert werden kann.


"Wir sehen zwei Stufen, die ein Investor für sich definieren muss, wenn er sich überlegt, in einen Oldtimer zu investieren. Die erste Stufe ist, dass man Wertstabilität sicher stellen möchte. Das kann man, wenn man sich auf Autos konzentriert, die schon während ihrer Bauzeit gefragt waren, wie zum Beispiel ein Jaguar E-Type oder ein Mercedes 190SL, 300SL, 500K die sich relativ unabhängig von der konjunkturellen Entwicklung wertstabil entwickelt haben. In der zweiten Stufe ist es als Anlageobjekt zu sehen mit einer Renditeerwartung. Da muss man auf die zwei- bis dreitausend Fahrzeuge zurückgreifen, die es weltweit noch gibt. Die schon während ihrer Zeit die herausragenden Exponate bezüglich Design, Technik und natürlich auch Renngeschichte waren." Diese zu bewerten ist schwierig. Man kann die Vergangenheitsentwicklung sehen, die sie am Markt gemacht haben. Man muss dann natürlich Fingerspitzengefühl haben, wenn man das auch in der Zukunft hochrechnen möchte."


Mercedes-Benz 300 SL Roadster




Tipps zum Oldtimerkauf


Als Hilfestellung können wir folgende Tipps geben:

1. Die Stärken und Schwächen des gesuchten Oldtimers können Sie vor dem Kauf bei den     entsprechenden Clubs erfragen. Hier dürfte sich immer ein kompetenter Ansprechpartner     finden lassen.
2. Immer ratsam ist es, einen Fachmann zur Besichtigung mitzunehmen, der das gewünschte     Objekt fachmännisch prüft.
3. Lieber einen etwas teureren, dafür aber gut erhaltenen Klassiker zu kaufen, als ein     Restaurierungsobjekt. Die Kosten für eine Restaurierung übersteigen bei sehr vielen     Oldtimern den tatsächlichen Fahrzeugwert. Nicht zu vergessen ist hierbei auch die oft     schwierige Teileversorgung.
4. Handelt es sich um ein bereits restauriertes Fahrzeug, sollten Sie auf eine lückenlose,     verständliche und nachvollziehbare Dokumentation achten.
5. Das Fahrzeug sollte möglichst über eine lückenlose Historie verfügen und nur über     zeitgenössische Extras.
6. Finger weg von Blendern mit schlecht reparierten Unfallschäden und billiger     "Verkaufslackierung". Häufig ist dies leider bei US-Importen zu beobachten.
7. Letztendlich bleibt es jedoch Geschmacksache, ob Sie ein Fahrzeug mit Patina suchen     oder einen wieder in den Neuzustand versetzten Klassiker.




Der Mercedes-Benz 300 SL Coupé


50 Jahre Sportwagen-Geschichte - Der Mercedes 300 SL Nur ganz wenigen Autos ist ewige Jugend beschieden. Der Mercedes-Benz 300 SL Coupé ist eins davon. Das Unternehmen präsentierte den Sportwagen im Februar 1954 auf der „International Motor Sports Show“ in New York – und seitdem ist er eine Ikone des Automobilbaus und wurde 1999 sogar zum „Sportwagen des Jahrhunderts“ gewählt. Immer noch wirkt er frisch mit seiner flachen, eleganten Karosserie. Für Faszination sorgen die Flügeltüren, wenn sie sich erheben und den Weg in einen knapp geschnittenen Innenraum freigeben.1954 lief die Produktion des Coupés an und schon 1957 nach nur 1400 Stück aus. Doch der 300 SL lebt!


Mercedes-Benz 300 SL Roadster





Die Fortsetzung der Legende Mercedes Benz 300 SLR


Mercedes-Benz SLR


Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Karl Kling -- klingende Namen berühmter Männer, die Mitte der Fünfziger Jahre des letzten Jahrhunderts Rennsport-Geschichte schrieben - am Steuer eines der erfolgreichsten Rennsportwagen aller Zeiten - dem Mercedes-Benz 300 SLR. 1955 fuhr der Silberpfeil mit acht Zylindern, 2982 Kubikzentimeter Hubraum, bis zu 310 PS und über 300 km/h Höchstgeschwindigkeit bei allen Straßenrennen mit Rang und Namen als Erster über die Ziellinie. Siege bei der Mille Miglia, der Targa Florio, der Tourist Trophy, dem Eifelrennen und dem Grand Prix von Schweden ließen den 300 SLR zur Legende werden.

Schon die erste Bewährungsprobe bei der Mille Miglia Anfang Mai 1955 wurde zum Doppeltriumph. Am Start der rund 1600 Kilometer Dauerstrapaze für Mensch und Technik standen Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Karl Kling und Hans Herrmann in den vier neuen Mercedes-Benz 300 SLR Rennsportwagen, die in Italien ihre Premiere feiern sollten. "Es wird ein Rennen der Rekorde", versprach der damalige Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer, und der 25-jährige Stirling Moss, der in dieser Saison zum ersten Mal für die Marke mit dem Stern fuhr, rief entschlossen "I'll win". Beide behielten Recht. Bereits auf dem ersten Teilstück zwischen Brescia und Verona kam Hans Herrmann auf ein Durchschnittstempo von 192,23 km/h und beim Zwischenstopp in Rom lag der junge Stirling Moss in Führung. Kling musste leider wegen eines Unfalls aufgeben und Herrmann blieb kurz hinter Florenz mit einem defekten Benzintank liegen. Doch "Moss ist einfach nicht zu fassen", wie Alfred Neubauer kommentierte: "Er riskiert Kopf und Kragen ... besitzt ein Löwenherz." So spulte der Brite am Steuer des 300 SLR mit der Startnummer 722 die letzten Kilometer bis zum Ziel präzise ab und gewann das 1000-Meilen-Rennen in der Rekordzeit von zehn Stunden, sieben Minuten und 48 Sekunden. Mit 157,65 km/h Durchschnittstempo fuhren Stirling Moss und Beifahrer Denis Jenkinson die schnellste Mille Miglia aller Zeiten. Zweiter wurde Juan Manuel Fangio. Ein grandioser Doppelsieg für Mercedes-Benz und den neuen 300 SLR, der mit vier weiteren Doppelsiegen beim Eifelrennen auf dem Nürburgring, beim GP von Schweden, der Tourist Trophy Nordirland und bei der Targa Florio zum erfolgreichsten Rennwagen Rennsportwagen der Saison wurde.

Bei der Entwicklung des erfolgreichen Rennsportwagens stand ein Mercedes-Modell Pate, das 1952 erstmals bei der Mille Miglia an den Start gegangen war und dessen Straßenversion im Februar 1954 Premiere feierte: der 300 SL mit den markanten Flügeltüren. Trotz der Übernahme des Basiskonzeptes des 300 SL mit dem leichten, aber hochstabilen Stahlrohrrahmen unter der Aluminiumkarosserie, unterschied sich der 300 SLR in vielen Einzelheiten: Er ging beispielsweise mit Fünfganggetriebe, 16-Zoll-Rädern und größer dimensionierten Bremsen an den Start. Vor allem aber bot der Rennsportwagen wesentlich mehr Leistung als sein "kleiner Bruder" SL. Dafür sorgte ein Achtzylindermotor mit Benzindirekteinspritzung und Doppelzündung, der im Wesentlichen aus dem Formel-1-Rennwagen des Jahres 1954 stammte.

Dieser intern "W 196 R" genannte Silberpfeil hatte in zwei offenen Karosserieversionen, dem "Monoposto" und der "Stromlinie", bei internationalen Läufen zahlreiche Siege eingefahren: so beim Großen Preis von Frankreich, auf dem Nürburgring, beim Großen Preis von Italien, auf der Avus in Berlin sowie beim Großen Preis von Argentinien. Für den 300 SLR Rennsportwagen wurde der Hubraum des Formel-1-Achtzylinders von 2,5 Liter auf 3,0 Liter vergrößert. Dadurch stieg die Leistung je nach Saugrohr auf bis zu 310 PS bei 7400/min. 317 Newtonmeter maximales Drehmoment bei 5950/min garantierten souveräne Durchzugskraft. Der mächtige Motor wurde im Winkel von 33 Grad in Längsrichtung liegend in den Vorderwagen eingebaut und mit einem hochoktanigen Kraftstoffgemisch aus bleiarmem Benzin (65 Prozent) und Benzol (35 Prozent) versorgt -- bei manchen Rennen sorgte zusätzlich Alkohol für eine noch höhere Leistungsausbeute. Doch bei den Langstrecken-Straßenrennen wie Mille Miglia, Tourist Trophy oder Targa Florio entschied nicht allein der schnelle Vortrieb über Sieg oder Niederlage, sondern auch und vor allem die Zuverlässigkeit des Materials, das dem 300 SLR zu einem sagenhaften Ruf verhalf: Motor, Fahrwerk und Karosserie des Silberpfeils galten praktisch als unverwüstlich. "Die Ausdauer des Wagens ist schier unglaublich", gab Peter Collins im Oktober 1955 nach dem Sieg der Targa Florio zu Protokoll. "Dieses hoch entwickelte Sportgerät ist wie ein Panzer gebaut, dabei reaktionsschnell wie eine Dschungelkatze. Eine fabelhafte Leistung auf dem Gebiet der Automobilkonstruktion."

Mercedes-Benz 540 K


Doch nicht nur auf den Rennstrecken dieser Welt war der 300 SLR zu Hause. Auf Basis des erfolgreichen Rennwagens konstruierte Rudolf Uhlenhaut (1906-1989), der damalige Pkw-Versuchschef und Leiter der Rennwagen-Entwicklung von Mercedes-Benz, eine straßentaugliche 300 SLR-Coupé-Version. Der technische Vater der Silberpfeile war seit 1949 Oberingenieur und Chef des Pkw-Versuchs - ein Ingenieur mit Benzin im Blut, der überdies auch perfekt Autofahren konnte. 1954 beispielsweise unterbot er auf dem Hockenheimring bei Testfahrten zur Fahrwerkserprobung mit dem Formel-Rennwagen die Bestzeit Fangios um 3,5 Sekunden. Eine Teilnahme bei Rennen kam jedoch für Uhlenhaut nicht in Frage. Er war ein Mann, der das Geschehen neben der Strecke beherrschte und hier nicht selten neben fachlichem Können ebenso perfektes Improvisationstalent bewies, wie bei der Carrera Panamericana im Jahre 1952. Mercedes-Fahrer John Cooper Fitch hatte sich bei Rudolf Uhlenhaut beklagt, dass er beim Abbremsen des 300 SL zu viel Kraft aufwenden müsse. Uhlenhaut reagierte sofort: Er kroch unter einen Service-Lkw, baute dessen Bremskraftverstärker aus und anschließend in den SL wieder ein. Sehr zur Freude von Fitch.

Als Mitte 1951 die Entscheidung für einen neuen Mercedes-Straßensportwagen getroffen wurde, gab Rudolf Uhlenhaut entscheidende Impulse, um das mit dem Kürzel SL -- "sportlich" und "leicht" -- verbundene Ziel zu erreichen: Er konstruierte den aus filigranen Stahlprofilen zusammengeschweißten Gitterrohrrahmen, der Motor, Getriebe und Achsen trug. Dabei griff er auf eine eigene bewährte Erfindung zurück, die sich buchstäblich wie ein tragendes Gerüst durch die Rennsporthistorie zieht: Uhlenhaut, an den Erfolgen der Silberpfeile in den Jahren 1937 bis 1939 wesentlich beteiligt, hatte bereits unmittelbar nach dem Krieg kleinere Rennwagen mit Heckmotor entworfen, wobei er einen breiten Rohrrahmen verwendete, dessen Zentrum in einer stabilen Dreieckskonstruktion vor dem Cockpit zusammenlief. Dabei machten die Ingenieure um Uhlenhaut aus anfänglicher Not schnell eine Tugend: Da der "dreidimensionale Stahlrohrrahmen" an den Unterseiten der Türen mehr Platz benötigte als frühere Konstruktionen, war es notwendig, den Einstieg weiter nach oben zu verlegen. Herkömmliche Türen kamen dafür nicht in Frage. Stattdessen befestigte man die Scharniere am Dach und ließ die Türen nach oben aufschwingen -- die legendären "Flügeltüren" waren erfunden. Auf seine probate Rahmentechnik griff Rudolf Uhlenhaut auch beim 300 SLR zurück, denn sie erwies sich nicht nur als stabil und sicher, sondern war zudem auch extrem leicht. Das Stahlrohrgerüst war nur 50 Kilogramm schwer -- der komplett zweisitzige Rennsportwagen brachte in der Mille-Miglia-Version von 1955 rund 900 Kilogramm auf die Waage, wobei allein der Motor 234 Kilogramm wog. Um die Motorhaube möglichst flach und damit die Aerodynamik günstig zu halten, wurde der Achtzylindermotor um seine Längsachse gedreht. Die technisch clevere Lösung brachte allerdings gewisse Unbequemlichkeiten für die Fahrer mit sich: Die Kardanwelle verlief von der Kupplung schräg unter dem Fahrersitz hindurch zum Getriebe, das sich hinter der Hinterachse befand. Mit der Folge, dass der Fahrer mit gespreizten Beinen die Pedale bediente, rechts Gas und Bremse, links das Kupplungspedal. Die Piloten gewöhnten sich bald daran -- schnelle Rundenzeiten waren wichtiger als Komfort. Im Umkehrschluss wurden spezielle Bremshilfen entwickelt. Neben einer für den Notfall bestimmten Antiblockier-Hilfe mittels Öleinspritzung auf die Bremsflächen und dem hydraulischen Bremskraftverstärker trat Mercedes-Benz beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans im Juni 1955 mit einer pfiffigen Detaillösung ins Renngeschehen ein: einer mittels Hydraulikpumpe aufstellbaren Luftbremse im Heck des 300 SLR. Der Leichtmetallflügel sorgte mit einer Fläche von 0,7 Quadratmetern für beachtliche Bremsverzögerungen und wirkte sich zudem positiv auf die Fahrstabilität in Kurven aus.

Die für Mercedes-Benz so erfolgreiche Saison 1955 wurde beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans Mitte des Jahres von einem tragischen Unglück überschattet. Neben der Boxengasse wurde ein 300 SLR von der Strecke abgedrängt und raste in eine der Zuschauertribünen. 81 Menschen starben -- eine schreckliche Katastrophe. Mercedes-Benz beorderte daraufhin alle Wagen an die Boxen und schied aus dem Rennen aus. Trotz des tragischen Unfalls waren die SLR-Rennsportwagen beim letzten großen Rennen der Saison 1955, dem Grand Prix von Schweden, wieder am Start. Neben dem Sieg von Juan Manuel Fangio sorgte der neue "Dienstwagen" von Rudolf Uhlenhaut neben der Strecke für Aufsehen. Zum ersten Mal präsentierte der Ingenieur sein "Uhlenhaut-Coupé", in dem sich das Design und die Technik des seit 1954 produzierten Flügeltürers 300 SL mit dem erfolgreichen Rennsportwagen 300 SLR verband.

Angespornt von den Erfolgen des Jahres 1955 hatte sich der Stuttgarter Ingenieur zwischen den Rennen Gedanken gemacht, den offenen 300 SLR Rennsportwagen für künftige Langstreckenwettbewerbe mit einer geschlossenen Fahrerkabine auszustatten. Das Ergebnis stand jetzt auf den Rädern -- ein faszinierendes Coupé mit der Technik des Rennsportwagens, den Flügeltüren des 300 SL und Fahrleistungen, die bis dato kein anderer Straßensportwagen erreichte: 290 km/h schnell war der Zweisitzer um vier Uhr morgens auf der abgesperrten Autobahn nahe München bei einer Testfahrt der "Automobil Revue" gestoppt. "Wir fahren in einem Wagen, der die Fahrzeuge des übrigen Verkehrs in gut einer Sekunde überholt, in dem 200 km/h auf verkehrsarmer Autobahn ein Bummeltempo sind -- ein Wagen, dessen Kurvensicherheit den Gesetzen der Fliehkraft zu spotten scheint", notierten die Tester nach insgesamt 3500 Testkilometern.

Mercedes-Benz 540 K


Die schwungvolle Karosserie mit ihrer lang gestreckten Kühlerhaube, die markanten und voluminösen seitlichen Auspuffrohre, die Entlüftungsschlitze und die Drahtspeichenräder und die elegante Fahrerkabine mit der gerundeten Panoramascheibe gaben dem "schnellen Reisewagen", wie Rudolf Uhlenhaut seine automobile Kreation nannte, ein unverkennbares Aussehen. Hinzu kam die enorme Kraft des Reisegefährts: bei einem Gewicht von 1117 Kilogramm und 310 PS beschleunigte das "Uhlenhaut-Coupé" auf eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 290 km/h (Werksangabe: 284 km/h). Damit war der Zweisitzer das schnellste Automobil, das seinerzeit für öffentliche Straßen zugelassen war -- und "eines der aufregendsten Autos, die jemals von Mercedes-Benz gebaut wurden”, wie Motorsport-Experte Karl Ludvigsen später kommentierte.

Für die Außenhaut der Coupés verwendeten die Stuttgarter Ingenieure Elektron, ein leicht zu verarbeitendes Magnesiumblech, das noch leichter als Aluminium ist. Die Fahrerkabine glich einem Flugzeugcockpit, die halbrunde Scheibe leistete wenig Luftwiderstand. Wie beim 300 SLR Rennsportwagen wurde der Motor des Uhlenhaut-Coupés um seine Längsachse gedreht, so dass auch hier der Fahrer mit gespreizten Beinen hinter dem Lenkrad saß. Die wuchtigen Bremstrommeln auf den Antriebsachsen rückten weiter nach innen, um die Einwirkungen der Straße auf diese ungefederten Massen gering zu halten. Uneingeweihte kapitulierten, wenn sie die Heckklappe öffnen wollten, denn als Hebel diente das unscheinbare D-Schild. Unter der langen Motorhaube arbeitete das Achtzylinder-Triebwerk des Rennsportwagens. Bei 5950/min stellte es sein maximales Drehmoment von 317 Newtonmetern zur Verfügung, bei 7400/min wurde die Spitzenleistung von 310 PS erreicht.

Das SLR-Coupé ging jedoch nie in Serie. Die Tester der "Automobil Revue" bedauerten nach dem Test, dass dies ein Sportwagen war, "den man nie kaufen kann, und den kein Durchschnittsfahrer auch je kaufen würde". Die Zeit schien nicht reif für einen solch kernigen Gran Turismo. Und auch im Rennsport konnte das Coupé nicht die Erfolgsserie der Rennboliden fortsetzen. Denn nach dem erfolgreichen Saisonabschluss bei der Targa Florio mit den Teams Stirling Moss/Peter Collins und Juan Manuel Fangio/Karl Kling auf den ersten beiden Plätzen, beschloss der Daimler-Benz-Vorstand den Abschied vom Rennsport. Es war nicht geplant, auf dem Höhepunkt des Erfolges auszusteigen. Doch die Umstände, die zum Rückzug führten, ließen sich festmachen. Zum einen sagte die mexikanische Regierung aus Sicherheitsgründen die Carrera Panamericana für 1956 ab, zum anderen saß der Schock des tragischen Unglücks von Le Mans am 11. Juni 1955 noch tief. Eine Besinnungspause in Sachen Motorsport erschien deshalb angebracht. Dass sie Jahrzehnte andauern würde, konnte damals noch niemand ahnen. Rudolf Uhlenhaut trug seine persönliche Betroffenheit über den Abschied seiner Firma vom internationalen Renngeschehen nicht nach außen und gab sich gewohnt entschlossen. Sein Coupé über die Zeiten zu retten, gelang ihm dennoch nicht: Die Wartezeit auf ein Mercedes-Comeback im Motorsport war zu lang. Der "schnelle Reisewagen" geriet langsam in Vergessenheit und blieb dennoch einer der herausragenden Höhepunkte in der Geschichte der Supersportwagen von Mercedes-Benz, mit dem Fachleute und Motorsportfreunde technische Spitzenleistungen in allen Disziplinen, Fahrspaß und Zuverlässigkeit verbinden.

Das "Uhlenhaut-Coupé" - eine fast vergessene Rennsportlegende, die vierzehn Jahre nach dem Tod des Konstrukteurs und Vollblut-Motorsportliebhabers ihre Fortsetzung finden soll. Mit dem neuen Mercedes-Benz SLR McLaren, der auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt im September 2003 präsentiert wird, soll an den Mythos SLR und die Leidenschaft für Supersportwagen von Mercedes-Benz angeknüpft werden. Mit SLR-typischen Stilelementen in moderner Interpretation und Design-Details der aktuellen Formel-1-Silberpfeile soll der Gran Turismo für das 21. Jahrhundert die Brücke zwischen Tradition und Zukunft schlagen und ebenso wie seinerzeit das faszinierende SLR-Coupé modernste Rennsporttechnik auf die Straße übertragen. Auf der Grundlage der erfolgreichen Zusammenarbeit von Mercedes-Benz und MC Laren im Rahmen der Formel 1 entsteht ein Automobil mit besonderem Charisma -- eine in jeder Beziehung eindrucksvolle Mercedes-Synthese aus Legende und Innovation. Ein Beispiel für den Know-how-Transfer von der Formel 1 in die Sportwagen-Entwicklung ist der Serieneinsatz hochwertiger Kohlefaserverbund-Werkstoffe (Carbonfiber) für die Herstellung von Chassis und Karosserie, die so ein bisher bei Straßenfahrzeugen nicht erreichtes Niveau in puncto Steifigkeit und Festigkeit erreichen. Ebenso setzt der neue SLR neue Maßstäbe in puncto Insassensicherheit und Bremssystem. Unter der Motorhaube wird ein von Mercedes-AMG entwickeltes V8-Triebwerk mit modernster Kompressortechnologie, das souveräne Drehmoment- und Leistungsentfaltung garantiert, an die beeindruckende Kraftentwicklung des legendären Vorgängers anknüpfen. Sorgfalt beim Motorenbau ist garantiert - jeder SLR-Motor wird in der Motorenmanufaktur in Handarbeit hergestellt.

Ob der neue SLR in den großen Reifenspuren seines erfolgreichen Vorgängers auf der Erfolgsstraße fahren wird, wird sich in den nächsten Monaten zeigen. Ob er das Zeug zur Legende hat, erst in den nächsten Jahrzehnten.




Maybach


Maybach - Eine Legende erwacht zu neuem Leben


Nach sechzigjährigem Dornröschenschlaf feiert die Luxusmarke Maybach ihr Comeback. Im Schoß des DaimlerChrysler Konzerns wurde ein neuer Maybach entwickelt, der an die großartige Tradition der Marke anknüpft und eine neue Ära prägen wird. Das langgehütete Geheimnis um den Nachfolger des legendären Maybach "Zeppelin" wurde nach jahrelanger Entwicklungsarbeit schließlich am 2. Juli 2002 in New York gelüftet - ein Traumwagen für höchste Ansprüche, der dem großen Urahnen alle Ehre macht. "Mit dem Namen Maybach wollen wir den einzigartigen Charakter unseres künftigen Spitzenprodukts betonen und die Tradition einer legendären Marke fortsetzen, deren faszinierende Automobile zwischen 1921 und 1940 höchste stilistische und technische Perfektion verkörperten.", erklärte Professor Jürgen Hubbert, Vorstandsmitglied der DaimlerChrysler AG, zuständig für Mercedes-Benz Personenwagen und smart.



Geschichte:

Mit der Wiedergeburt der Marke Maybach unter den Fittichen des DaimlerChrysler Konzerns schließt sich ein automobiler Lebenskreis. Denn schon zu Beginn des vorigen Jahrhunderts waren die Namen Maybach und Mercedes eng miteinander verbunden. Wilhelm Maybach, technischer Direktor der Daimler-Motoren-Gesellschaft und langjähriger Weggefährte Gottlieb Daimlers, entwickelte 1900 den ersten Mercedes Typ 35 PS, der mit vorn eingebautem Aluminiummotor, zwei Nockenwellen und fortschrittlichem Bienenwabenkühler ein Meilenstein der damaligen Fahrzeugtechnik und Wegbereiter aller modernen Personenwagen war. Diese einzigartige Entwicklung brachte Wilhelm Maybach den Namen "König der Konstrukteure" ein. Trotz der erfolgreichen Zusammenarbeit verließ Wilhelm Maybach im April 1907 das Stuttgarter Unternehmen, um sich fortan der Konstruktion großer Motoren für den Luftfahrzeugbau zu widmen.


Mercedes-Benz 300 S Cabriolet


Im Jahre 1909 gründete er gemeinsam mit Graf Ferdinand von Zeppelin die “Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH”, deren Direktor sein Sohn Karl wurde, und konstruierte zunächst Triebwerke für die berühmten Zeppelin-Luftschiffe. 1918 entstand aus dem Luftfahrzeug-Motorenbau-Betrieb die “Maybach-Motorenbau GmbH” mit Sitz in Friedrichshafen am Bodensee. Ab 1919 kehrte die Familie Maybach unter der Regie von Wilhelm Maybachs Sohn Karl zum Automobilbau zurück. Während das erste Versuchsfahrzeug “W 1” noch mit Hilfe eines Mercedes-Fahrgestells das Fahren lernte, wurden ab 1921 die neuen Luxuswagen eigenständig produziert. Dabei wurden die Maybach-Karosserien bei namhaften Fachbetrieben auf Basis individueller Kundenwünsche gefertigt, so daß jeder Wagen eine Einzelanfertigung im persönlichen Stil seines Besitzers war. Während die exklusive Kundschaft ihren Maybach in den zwanziger und dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts von Fachfirmen “karossieren” ließ, wird die neue Maybach-Luxuslimousine zu 100 Prozent im Werk Sindelfingen hergestellt.

Die enge Verbindung mit dem Grafen Zeppelin und den berühmten Luftschiffen spiegelte sich in der Namensgebung für das leistungsstarke Flagschiff des Automobilbauers wieder: dem Maybach "Zeppelin DS 8" mit dem berühmten "MM" als Kühlerfigur. Während damals das Logo für "Maybach Motorenbau" stand, bezeichnen die in einem Bogendreieck verwobenen Buchstaben in der neuen Ära die "Maybach Manufaktur".

Der “Zeppelin”, der ab 1930 gebaut wurde, war mit rund 5,50 Meter Länge der größte deutsche Personenwagen seiner Zeit. Angetrieben wurde er vom ersten "in größeren Serien gebauten Zwölfzylindermotor", der im Maybach 12 debütierte. Der Motor bot einen seidenweichen Lauf und eine hohe Leistungsfähigkeit sowie - bedingt durch die genial einfache Konstruktion - eine hohe Zuverlässigkeit und lange Lebensdauer. Der "Typ 12"-Motor stützte sich auf die jahrelange Erfahrung, die Wilhelm und Karl Maybach mit vielzylindrigen Triebwerken für die Zeppelin-Luftschiffe "ZR III" und "Graf Zeppelin" gesammelt hatten. Im Maybach DS 8 Zeppelin brachte der Motor aus 7922 Kubikzentimeter sogar 147 kW/200 PS bei 3200/min hervor - für damalige Verhältnisse traumhafte Werte. So stellte die Zeitschrift "Motor" im Januar 1930 bei einem Test dem Maybach-Triebwerk ein herausragendes Zeugnis aus: "Der Zwölfzylinder ist praktisch bereits eine Explosionsturbine." Bis 1941 stellte der Maybach-Motorenbau rund 1800 Fahrzeuge her.


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Individualität:

Jede Maybach-Limousine war in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts ein wertvolles Unikat, geprägt von Individualität, stilvoller Eleganz und ausdrucksstarker Exklusivität in Verbindung mit einem größtmöglichen Raumkomfort. Diese Ziele verfolgt auch die neu gegründete Automobilmarke Maybach im DaimlerChrysler-Konzern. So stehen auch beim neuen Maybach die intensive Betreuung jedes einzelnen Kunden und die Realisierung anspruchsvollster persönlicher Wünsche an erster Stelle. Deshalb werden die Maybach-Limousinen ganz in der Tradition der Marke nicht per Katalog und Ausstattungsliste, sondern nach einem ausführlichen Gedankenaustausch zwischen Kunde und Kundenberater, "Personal Liaison Manager” genannt, ausgestattet. Dabei steht ein einzigartiges Angebot edelster Materialien, exklusiver Farben und innovativer technischer Details zur Auswahl, das von individuell gestalteten Zierteilen über Intarsien bis zu hochwertigen Business-Ausstattungen im Fond reicht. Bei über zwei Millionen Variationsmöglichkeiten wird die eine oder andere Entscheidung sicherlich schwer fallen. Die “Personal Liaison Manager” kümmern sich aber nicht nur rund um die Uhr um die Kundenwünsche im Bezug auf die Ausstattung des neuen Maybachs, sondern auch um die Planung von Wartungsterminen und allen darüber hinaus anstehenden Fragen und Anregungen.



Technologie:

Ebenfalls ganz in der Tradition des großen Vorbildes steht der Bereich Technologie, für den das Mercedes Technologie-Center (MTC) in Sindelfingen verantwortlich ist. Dem höchsten Qualitätsanspruch und den revolutionären Entwicklungen von Wilhelm und Karl Maybach verbunden bietet der neue Maybach in den Bereichen Sicherheit, Zuverlässigkeit, Funktionalität und Langlebigkeit die bewährte Mercedes-Qualität. Hinzu kommen weitere Spitzenleistungen der Automobiltechnik, die speziell für den Maybach entwickelt wurden: das weltweit leistungs- und drehmomentstärkste Serientriebwerk in einer Limousine, der “Typ 12”-Motor mit 405 kW/ 550 PS, neuartige Ruhesitze mit bequemer Liegeposition für den Fond, ein 600-Watt-Soundsystem mit Dolby-Surround-Klang an jedem Sitzplatz und eine leistungsfähige Vierzonen-Klimatisierung auf Basis zweier separater Klimaanlagen.

Vorerst können die Maybach-Kunden zwischen zwei Karosserievarianten wählen. Ab Herbst verfügbar ist zunächst die längere Version Maybach 62 mit 6,16 m, in der die Passagiere - dank des langen Radstand von 3,38 m - ein beispielloses Raumangebot und einen angenehmen Komfort geniessen. So können im Fond die Einzelsitze in eine bequeme Liegeposition gebracht werden, die dank automatisch ausfahrender Bein- und Fußstützen ein besonders entspanntes Reisen garantierten. Unter der Motorhaube des Luxuswagens zum Preis von 360 000 EUR in zweifarbiger Außenlackierung arbeitet das neu entwickeltes V12-Triebwerk mit Biturbo-Aufladung, das mit 550 PS und einem maximalen Drehmoment von 900 Newtonmetern für überlegene Fahrleistungen sorgt. Dank Dreiventiltechnik und leistungsfähiger Katalysatoren unterbietet der Motor die strengen EU-4-Abgaslimits des Jahres 2005. Die zweite Maybach-Limousine Typ 57, deren Karosserie 5,72 Meter misst, wird in einigen Monaten zum Preis von 310 000 EUR verfügbar sein.


Mercedes-Benz 300 SL Roadster




Premieren des neuen Maybach:


Auf dem 72. Genfer Automobilsalon im März 2002 feierte die automobile Luxusmarke ihre Publikumspremiere mit der Ausstellung des neu entwickelten "Typ 12"-Triebwerkes, das in Anlehnung an die hervorragenden Maybach-Motoren des Urahnen entstand. Im Mittelpunkt der Maybach-Markenausstellung stand die Reminiszenz an die legendären Limousinen, die in den Zwanziger- und Dreißigerjahren zur Elite des deutschen Fahrzeugbaus zählten. Dabei zeichneten sich die stattlichen Luxus-Automobile vor allem durch technische Meisterleistungen, erlesene Qualität und exklusiven Stil aus.

Diese herausragenden Eigenschaften durfte die Weltöffenlichkeit erstmals am 2. Juli im New Yorker "Regent Hotel" bewundern.Nach seiner Reise vom Werk in Sindelfingen aus via Southampten auf dem Luxusliner "Queen Elizabeth 2" nach New York, präsentierte sich der neue Maybach am 2.Juli in den USA - dem größten Absatzmarkt für die Marke - erstmals der Weltöffentlichkeit und den zahlreichen Journalisten.

Die standesgemäße Atlantiküberquerung im gläsernen Spezialcontainer auf dem Sonnendeck des luxeriösen Luxusliners “Queen Elizabeth 2” erinnerte an die große goldene Ära der zwanziger und dreißiger Jahre, in der Schiffsreisen nach Amerika en vogue war. Per Hubschrauber gelangte der Traumwagen im traditionsreichen Hafen an Land, um kurze Zeit später seine erste Fahrt durch die Straßen von Downtown bis zur eigens gesperrten Wall Street aufzunehmen.

Die Begeisterung und Bewunderung für die außergewöhnliche Highend-Luxuslimousine war nicht nur in New York, sondern auch bei der Europa-Premiere zu spüren. Professor Hubbert präsentierte ein Automobil der Sonderklasse, das sich durch einzigartigen Raumkomfort, erlesene Qualität und exklusiven Stil auszeichnet - ein würdiger Nachfolger der Maybach Zeppelin Ära.

Der Maybach 62 war mit seinem Urahn, dem Maybach Zeppelin DS8, beim diesjährigen Goodwood "Festival of Speed", das vom 12. bis 14. Juli stattfand, zu sehen.



Mercedes-Benz 500K Cabriolet


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